Urbanized

Urbanized
Gary Hustwit
76 min
2011

Las ciudades de hoy han estado haciendo lo mismo que han hecho durante tres, cuatro, cinco mil años. Han sido el lugar donde el flujo de gente, el flujo de dinero, el flujo de mercancías se han amalgamado. Las ciudades son siempre la manifestación física de grandes fuerzas en juego: fuerzas económicas, fuerzas sociales, fuerzas medioambientales…

Lo que nos atrae hacia las ciudades es el encuentro fortuito, es saber que podrás empezar aquí, terminar allá, regresar ahí pero que algo inesperado sucederá a lo largo del camino que harás un descubrimiento. Eso, de algún modo, es la magia de las ciudades.

La urbanización realmente es el idioma de la ciudad. Cuando caminas por una calle, todo lo que ves ha sido diseñado: el ancho de la acera, dónde están plantados los árboles, la escala de los árboles, cómo interactúa el mobiliario urbano, cuántas tiendas tienes por cuadra, la altura de los edificios, dónde los mantienen a distancia… cada una de esas cosas han sido pensadas.

La cuestión acerca de la urbanización es que, a diferencia de ser una empresa solitaria de un artista sentado en su estudio, lo que en realidad tienes es un grupo de gente multidisciplinario mancomunado trabajando en el mismo proyecto, pero provenientes de muy diferentes puntos de vista teniendo diferentes propósitos y diferentes papeles. Entonces tienes al arquitecto, tienes la constructora o grupo de constructoras, tienes organismos del estado federales y de la ciudad, tienes a los contribuyentes, los cuales son el mayor componente, tienes agrupaciones pro sitios relevantes u otras inclinadas hacia lo histórico, y todos aúnan esfuerzos para trabajar el uno contra y con el otro a fin de llevar el proyecto a buen puerto.

Fuerzas de cambio ocurren en todos los niveles: cambio tecnológico, nuevas formas y modos de transporte, las eventualidades de desastres naturales y artificiales. Todas ellas son cuestiones que van a ser abordadas por la urbanización.

El mundo hoy en día está cambiando bastante drásticamente orientándose hacia ciudades donde vive más y más gente. Las ciudades crecían relativamente lentamente desde épocas prehelénicas, prerromanas. Tomó siglos alcanzar números cercanos a un millón. Hacia el siglo XX el 10% de la población del mundo vivía en ciudades; hace sólo dos años era el 50%. Y si seguimos a este ritmo, el cual seguirá, será algo así como el 75% dentro de 40 años.

Bombay

Bombay, 36 millones de habitantes

El ritmo ahora pone a prueba y ejerce una enorme cantidad de presión sobre cualquier sistema que cuente con recursos limitados. Aproximadamente el 33% de los nuevos residentes urbanos vive hoy en barrios marginales. Eso es un tercio de la población del mundo sin los más básicos servicios, sin cloacas, sin agua, sin servicios sanitarios.

Hoy Bombay tiene el mismo número de personas que la totalidad de Londres viviendo en barrios marginales. Y Bombay se convertirá en la ciudad más grande del mundo en 2050, por lo tanto, mayor que Tokio. Eso significa que la población de barrios marginales, si fuera igual o aproximadamente igual, sería Nueva York y Londres juntas.

Lo que tienes en esta ciudad es una situación donde las constructoras, por un lado, y los habitantes de barrios pobres, por el otro, están de hecho forjando el diseño de la ciudad. Los pobres están haciéndolo porque el programa no tiene espacio para ellos.

La industria de la construcción produjo un gran auge inmobiliario para el 10% superior y luego la crisis creciente para todos los demás. El mayor inconveniente de los asentamientos informales que necesita ser urgentemente resuelto es la cuestión de salud e higiene. Cómo brindas servicios sanitarios, cómo brindas suministro de agua, etc.

Eso es, creo, lo que los hace inhumanos, inhabitables y creo que son un total reflejo del fracaso de esta sociedad para crear hábitat humano. La ciudad dice que si hay un baño para 50 personas, es decir, que 10 familias tengan un asiento de inodoro, significa que tienen servicios sanitarios adecuados. Pero en 1989, la proporción era de 900 personas por asiento de inodoro. Hoy se redujo a 600.

Nuestros políticos locales dicen: “No queremos construir baños en barrios marginales porque alentará a la gente a ir”, como si la gente fuera a la porquería. Tienes una situación en la cual un asentamiento informal se deja de lado durante muchísimo tiempo, y a raíz de que no hay espacio para el crecimiento se vuelve más denso, y más denso y más denso.

El tema es que tienes todo este crecimiento ocurriendo durante los próximos 20, 30 años básicamente, el doble de la población urbana. Al mismo tiempo, no te has ocupado de la gente que ya está allí.

Es muy fácil volverse increíblemente pesimista y sombrío acerca de las expectativas con vistas al futuro porque si sólo miras los números y las líneas de tendencia es profundamente depresivo, digo, simplemente quieres cortarte las venas. Así que no es un campo saludable de investigación y compromiso. Pero dicho esto, al mismo tiempo, sabemos por la historia que necesitas un pequeño grupo de innovadores, un grupito de personas que pueda demostrar cómo hacer las cosas de manera diferente y una vez que se vuelve convencional, el cambio sucede muy rápidamente.

Si no nos ocupamos de cómo va a suceder el proceso de migración hacia las ciudades, el proceso de urbanización se efectuará en forma de barrios de emergencia. Así que estamos apremiados por generar las condiciones de modo que el flujo de personas hacia las ciudades ocurra de buena manera.

Santiago de Chile

Santiago de Chile. Fundada: 1541. Población: 7,2 millones.

Lo Barnechea. Proyecto de vivienda social.

Con el proyecto Lo Barnechea la principal prioridad era la ubicación. Detrás de mí ven el grupo de familias en la situación anterior, es decir, que viven en un barrio de emergencia. Lo que tratamos de hacer es que sabiendo que la ubicación es tan importante debido a que las escuelas, los transportes, los trabajos están en esta parte de la ciudad la cual es, de hecho, la parte más rica de la ciudad.

Lo que buscábamos era encontrar un proyecto que pudiera pagar por el terreno muy costoso, pero manteniendo todas esas redes. Así que, mucho más importante que 1 m2 extra de vivienda era 1 m2 de terreno mejor ubicado que tiende a ser costoso. Con un subsidio de aproximadamente $10.000 concedido a una familia pobre, que entonces se convertirá en propietaria de la casa teníamos que comprar el terreno, proporcionar la infraestructura y construir las viviendas.

En lugar de producir unidades diminutas, nos preguntamos: ¿Por qué no las concebimos como la mitad de una buena vivienda? Y pensamos que era eficaz hacer la mitad que una familia nunca conseguiría por sí misma. Y luego permitir a las familias hacer la otra mitad por su cuenta a su propio ritmo, conforme a sus propias necesidades. Lo llamamos proyecto participativo. Tener un proyecto participativo significa tener familias sentadas a la mesa para ayudarnos a decidir qué íbamos a entregar desde el primer día y qué podía dejarse para que las familias mismas se encargaran de ello.

Les preguntamos a las familias qué era más importante: un calentador de agua o una bañera. No había suficiente dinero para ambas cosas. Los que toman decisiones, o políticos, o profesionales normalmente, tienden a responder el calentador de agua. Y en el 100% de los casos cuando les preguntamos a las familias prefirieron la bañera por sobre el calentador de agua. Tienes que entender que vienen de un sitio sin agua, sin alcantarillado. Una ducha significaba tener un recipiente con agua en el patio. Así que iban a tener privacidad.

Más importante que eso; cuando se mudaron no tenían dinero para pagar la cuenta del gas para calentar el agua. Así que, sabiendo que en sus prioridades la bañera es más importante que el calentador de agua, hagamos la bañera y permitámosles con el tiempo comprar el calentador de agua.

Pensar en la etapa final y cómo el diseño puede facilitar la vida de las familias a lograr ese ingreso medio estándar en el futuro. Así es como la calidad debería medirse. Y definitivamente ésa no era la forma en que la vivienda social estaba siendo dimensionada, no el modo en que estaba siendo diseñada.

Históricamente, las ciudades han surgido por diversos motivos. Las ciudades crecen en torno a cuestiones logísticas, por ejemplo, en un puerto. O en algún lugar que es favorable específicamente para el comercio. Es casi siempre una cuestión económica.

Hacia mediados de 1800 la industrialización ya había sido una realidad durante un par de décadas en las principales ciudades de Europa occidental y la congestión, la insalubridad, la inhabitabilidad de esas ciudades era tal que se necesitaba algún tipo de solución. En París, el Barón Haussmann llega y demuele radicalmente la ciudad eliminando todas sus calles medievales sus barrios bajos y reconstruye la ciudad con las rotondas y los demás elementos icónicos de París.

A diferencia de Europa, las ciudades estadounidenses no tienen un muy sólido legado arquitectónico. City Beautiful era un movimiento para traer los grandiosos bulevares y los grandes espacios cívicos de arquitectura clásica a las ciudades estadounidenses. Para fomentar una suerte de orgullo cívico.

El siguiente gran cambio sería el movimiento Ciudad Jardín, que ocurre justo a fines del siglo XIX. La idea sería diferenciar las distintas funciones de la ciudad con calzadas concéntricas y cinturones verdes. Ciudad Jardín demostró ser increíblemente influyente en el modernismo.

La planificación urbana moderna es muy similar al diseño gráfico moderno o al diseño industrial moderno, es minimalista, muy ordenado muy racional, todo diferenciado.

Brasilia

Brasilia, Brasil. Fundada: 1956. Población: 2,5 millones.

Pienso que la arquitectura es invención. En arquitectura no basta simplemente con hacer la construcción adecuada que funciona bien. También puede ser bonito, puede ser diferente puede crear sorpresa. Y la sorpresa es lo principal en una obra de arte.

Brasilia fue proyectada por un arquitecto brasileño muy competente, Lucio Costa. La hizo con el corazón, con muchas ganas. Yo soy responsable de parte de la arquitectura. Fui a Brasilia a hacer la Catedral. Pensé en hacerla redonda, así que levanté las columnas y la Catedral estaba lista. Es increíble, ¿cuántas iglesias hice? 23. Y soy ateo. Pero el problema es tan hermoso, es tan rico, permite tantas ideas…

Me gusta y respeto mucho Brasilia. Es una ciudad sencilla, una ciudad racional. Cuando viene gente de afuera a hablar conmigo siempre defiendo la urbanización de Brasilia aunque no sea mi obra. Brasilia fue la máxima ciudad modernista basada en todas las ideas de los manifiestos modernistas.

Se ve estupenda desde el avión pero si estás abajo, al nivel de la vista, a pie yendo de un lugar a otro Brasilia es un desastre. Cada distancia es demasiado extensa, las cosas no están conectadas. Tienes que andar interminables kilómetros a lo largo de caminos completamente rectos. Nunca nadie se puso a pensar en lo que sería andar en la calle en Brasilia entre todos esos monumentos. Por supuesto que tiene cierta lógica separar las cosas; no quieres autos y peatones en el mismo lugar, no es seguro, pero, como sin duda hemos llegado a experimentar, si diseñas la ciudad de modo que cada excursión tenga que hacerse en auto, de repente ya no te desplazas velozmente, estás atascado en enormes embotellamientos.

En la década de 1950 es cuando el automóvil comienza a tener real impacto en las ciudades, especialmente en las estadounidenses y, en gran medida, tiene un efecto perjudicial. No sólo se incrementaron los medios de acceso a la ciudad trayendo más autos y causando congestión y ruido sino que cambia radicalmente el modo en que las ciudades de proyectan. Y se está convirtiendo cada vez más en un problema global, especialmente en países en vías de desarrollo.

Bogotá

Bogotá. Fundada: 1538. Población: 9,6 millones.

Muchas cosas en las ciudades son muy contraintuitivas. Por ejemplo, nos parece que haciendo carreteras más grandes o cruces elevados, o autopistas elevadas, resolveremos los atascos. Y evidentemente nunca ha sido el caso, porque lo que causa el tráfico no es el número de autos sino la cantidad y la longitud de los viajes. Así que más infraestructura de caminos haces, el tráfico se volverá aún peor.

La única manera de resolver los atascos es restringiendo el uso del auto. Y el modo más obvio de restringir el uso del auto es restringiendo el estacionamiento. La gente parece suponer que el estacionamiento es un derecho, casi un derecho fundamental para ser incluido en el estatuto de las Naciones Unidas. En nuestra constitución hay muchos derechos: derecho a la vivienda, a la educación, a la salud, pero no encuentro el derecho a estacionar. No veo ninguna constitución en la que se incluya el derecho a estacionar. Así que, si me preguntas dónde deberías estacionar, el alcalde puede responder: es casi como si me preguntaras dónde deberías poner el alimento o la ropa. No es un problema de gobierno.

Antes de ser alcalde nunca he estado en una ciudad que se odiara a sí misma más que Bogotá. Había una completa falta de autoestima y falta de esperanza. Así que cuando me eligieron alcalde empezamos invirtiendo en la gente; en aceras, en parques, en escuelas fabulosas, en bibliotecas, y también creamos un sistema de transporte público basado en autobuses. Copiamos un sistema de Curitiba, una pequeña ciudad de Brasil. Lo llamamos TransMilenio, porque los autobuses en la mayoría de los lugares tienen un estigma, una mala imagen de ser para los pobres, teníamos que elevar el estatus del autobús.

El sistema de autobuses TransMilenio en realidad funciona más como un metro sobre ruedas que como un autobús tradicional. Los autobuses van por carriles exclusivos, la gente paga cuando ingresa a la estación. Cuando llegan los autobuses las puertas de la estación se abren simultáneamente con las del autobús. Pueden bajar 100 personas del autobús y subir otras 100 en segundos. Muchas personas ahorran hasta dos horas por día, porque antes tenían que estar en un autobús tradicional en los atascos y ahora pueden ir desde un extremo hasta el otro muy rápido.

Por el mismo costo que podríamos hacer 25 km de metro hacemos 400 km de TransMilenio. Este sistema además es más flexible.

Las ciudades más jóvenes no tienen un centro tan definido y el centro va cambiando así que si pones una extremadamente costosa infraestructura como una línea de metro, podrías descubrir que el nuevo centro en cuestión de 20 o 30 años está en otro lugar donde la línea de metro no va. Este sistema es un muy poderoso símbolo de la democracia.

El primer artículo en toda constitución dice que todos los ciudadanos son iguales ante la ley. Eso no es sólo poesía. Significa, por ejemplo, que un autobús con 100 pasajeros tiene derecho a hasta 100 veces más espacio en la carretera que un auto con uno. Es la democracia en funcionamiento, realmente puedes ver que el bien común prevalece sobre el interés privado.

Bien, aquí estamos en parte del paseo El Porvenir. Son 24 km de calle sólo para peatones y bicicletas que interconecta vecindarios de muy bajos ingresos hasta la zona más rica de la ciudad. Creo que es una revolución en cómo funciona la vida urbana. Esta clase de infraestructura de alta calidad para bicicletas aumenta el estatus social de los ciclistas. Antes de tener caminos para ciclistas la gente de bajos ingresos se avergonzaba de usar bicicletas. Ahora, un camino protegido de alta calidad demuestra que un ciudadano en una bicicleta de $30 es igual de importante que otro en un auto de $30.000.

Y aquí hay algo interesante pueden ver como peatones y bicicletas tienen pavimento y los autos están en el barro. Así que hay una preferencia por los peatones y las bicicletas y después, en algún momento, pagaremos para los autos. Pero en primer lugar los peatones, por lo que esto muestra completo respeto por la dignidad humana, para todos, no sólo para aquéllos que tienen auto quienes normalmente creen que son los importantes en las ciudades de los países en vías de desarrollo. Una vez más, esto es la democracia en funcionamiento.

Copenhague

Copenhague, Dinamarca. Fundada: 1187. Población: 1,9 millones.

En Copenhague hemos tenido durante 30 o 40 años, esta muy peculiar política la de inducir a la gente a andar en bicicleta tanto como sea posible. Hay una completa red de carriles para bicicletas por toda la ciudad, en lo que llamamos carril para bicicletas estilo Copenhague. Siempre tenemos los carriles para bicicletas junto a la acera. Las aceras son el tráfico lento los carriles para bicicletas son un poco más veloces y luego habría autos estacionados y luego estaría el tráfico, de este modo, tienes los autos estacionados para proteger a los ciclistas en lugar de a los ciclistas para proteger los autos estacionados. Incita a mucha gente que solía tener mucho miedo a andar en bicicleta a captar la idea de que también puede hacerlo porque ahora es mucho más seguro.

En 10 años hemos visto la duplicación del ciclismo y hemos visto que ahora el 37% de todos los que viajan al trabajo, llega en su bicicleta. Mantiene en forma a la gente no contamina y no requiere mucho espacio. Es un muy inteligente modo de transitar por la ciudad. Creo que una buena ciudad es como una buena fiesta. Si le preguntas a alguien cómo estuvo la fiesta del viernes te responde: “No volví a casa hasta las 5:30 de la mañana”.

Si la gente se involucra en actividades sociales, se olvidará del tiempo y del lugar y simplemente disfrutará. Es por eso que suelo decir: no mires cuánta gente camina por la ciudad sino que observa cuánta gente dejó de caminar para quedarse y disfrutar de lo que hay.

El desafío es cómo nos aseguramos de que los espacios abiertos públicos sean atractivos y bien usados. Y en esos espacios, los detalles de diseño hacen toda la diferencia. Debería haber múltiples tipos de asientos diferentes motivos para que la gente acceda a ese espacio. Por ejemplo, sillas móviles. Cuando la gente se sienta en una silla que no está fija simplemente la mueve mucho. Es un poco su silla y su lugar. Además, las sillas móviles te permiten socializar te permiten estar solo te permiten ser parte de la ciudad o alejarte de ella.

Conocer al Homo sapiens y la clase de criatura que es ha sido una clave muy importante para entender por qué algunos lugares funcionan y otros no. Gran parte de ello está ligado a nuestros sentidos, qué tan lejos puedes ver y cuánto puedes oír. Cuán horizontal es tu vista. Ves muy poco hacia arriba, ves mucho más hacia abajo y ves mucho, mucho más a ambos lados. Son restos del proceso evolutivo cuando el animal andante caminaba por las llanuras los enemigos estaban por ahí y frente a ti, pero no arriba, pero debías estar pendiente de las serpientes y de los escorpiones y de los pedruscos. La vista no puede dominar un área superior a unos 100 m por 100 m. Ésa es la distancia en la que puedes ver otra gente y movimientos. Pero si es mayor, la vista no alcanza a ver lo que sucede. Entonces te sientes menos cómodo. Es por eso que casi todas las plazas de todas las ciudades antiguas serían menores a 100 m.

Hablamos realmente del hábitat urbano del Homo sapiens. Es el mismo Homo sapiens en todo el mundo. Distintas circunstancias culturales, distintas circunstancias económicas, distintas circunstancias climáticas, pero básicamente somos el mismo animalito caminante.

Nueva York

Nueva York, EEUU. Fundada: 1614. Población: 18,4 millones.

El surgimiento de sitios posindustriales en ciudades de todo el mundo ha ocurrido apenas en los últimos 30 o 40 años, y la gente no sabe qué hacer con ellos. Creen que deberían ser quitados y erradicados. Lo que encontramos en los últimos 10 años es que puedes tomar esas condiciones posindustriales y, a través de un diseño creativo realmente producir algo que la gente adore. No es erradicación y no es preservación, realmente es transformación.

Viví a una cuadra del High Line durante más de 15 años y nunca le presté atención en absoluto. Los trenes circulaban en el High Line hasta aproximadamente 1980 y luego dejaron de andar por completo. Fue caer en la cuenta de que esta cosa era en realidad esta monumental estructura que se extendía por 22 cuadras, tres vecindarios. Simplemente parecía una increíble oportunidad para experimentar la ciudad de un modo completamente nuevo. Leí en el orden del día de una reunión de junta comunal que iba a ser demolido. Y estaba sentado junto a Josh, y no nos conocíamos y él estaba en cierto modo interesado en ello igual que yo. Y nadie más en la reunión estaba interesado.

Había una persona que hablaba que creo estaba literalmente rabiando por lo espantoso que era el High Line. Así que, luego de la reunión intercambiamos tarjetas personales y dijimos: ¿por qué no hacemos algo juntos? Cuando subimos nos dimos cuenta de que ya había aquí algo mágico. El High Line era esta extraordinaria reliquia acero oxidado donde hierbas y flores germinaron naturalmente. Como arquitecto paisajista, una pregunta que siempre me hago es: el diseño, ¿qué estropeará aquí exactamente? ¿Qué anestesiarás a través del diseño? ¿Qué destruirás?

Porque muchos de estos sitios tienen en cierto modo un encanto que realmente siempre busco para intentar capturar y, de hecho, amplificar. Es mucho más una relación simbiótica entre naturaleza y civilización.

Porque una ciudad es un lugar desordenado, por lo tanto, hay muchos sitios para la naturaleza para instalarse y no apoderarse sino construir una relación con la infraestructura urbana de un modo muy interesante. Tener hierbas y flores saliendo a través del enlosado era una gran parte del diseño. En realidad se trata de la exhibición de Manhattan de un modo auténtico. No excesivamente cuidado o planificado. Y los ruidos, supongo, son parte de esto.

El hecho de que el High Line fuera impulsado en el comienzo mismo por Robert y yo, pero muy rápidamente por un gran grupo de vecinos, miembros de la comunidad neoyorquinos y, finalmente, gente de todo el país creo que ha imbuido el parque de una sensibilidad comunitaria que afecta muchísimo el ambiente de aquí arriba. Debajo del diseño, mucho de lo que vemos hoy en día es el resultado del cuidado y atención que se prestó en el urbanismo. Estábamos apasionados con respecto al rescate del High Line. El urbanismo sólo era una pieza de ello yo sólo desempeñé un papel en el urbanismo y siendo obsesiva. Creo que me dije que si no pensaba en el High Line cada día se vendría abajo. Ésa era mi disposición mental.

El Departamento de Urbanismo es el responsable por el estado de sus barrios, sus zonas ribereñas, sus zonas industriales y su área comercial. Realmente dándole forma a la ciudad y determinando en dónde va a crecer y en dónde se va a urbanizar. Esto es un problema doble porque no sólo han perdido aquí la línea de edificación ahora tienen un edificio muy fuera de proporción con el edificio histórico de la Academia de Música de Brooklyn.

No podemos diseñar la arquitectura no podemos diseñar la fachada de una tienda pero al menos podemos establecer estos parámetros básicos que te dan la mayor posibilidad de que sea una calle fabulosa. Nuestros planes han reelaborado por completo el plan para el uso de tierras de la ciudad. Porque tenemos que crecer en más de un millón de personas. Y nuestros planes, por lo tanto, han sido tan ambiciosos como los de Robert Moses.

Pero en realidad nos juzgamos por las normas de Jane Jacobs. Robert Moses era “el maestro de obras” (coordinador de construcción de Nueva York – 1934 a 1968). Diseñaba mirando la ciudad desde arriba y la construcción de su autopista destruyó barrios enteros. Él separa toda nuestra isla de Manhattan de la ribera construyendo autopistas a lo largo de las orillas. Su impacto fue profundo y su insensibilidad, legendaria, hacia la textura de la ciudad. Su caída ocurrió al mismo tiempo que el ascenso de Jane Jacobs.

Jane Jacobs era una periodista no estaba preparada como arquitecta profesional o urbanista. A principios de los años 60, había un plan para aprobar algunas importantes autopistas que habrían derribado la mayor parte de Greenwich Village, que era su barrio. Y comenzó a escribir sobre lo que creía que los urbanistas realmente no estaban viendo ni comprendiendo. Estaban viendo los problemas desde 10.000 metros de altura y ella los veía desde la perspectiva de alguien viviendo allí en la calle. Fue realmente la primera voz que apareció y sostenía que no eran sólo apartamentos antiguos atestados, diminutos, divididos en pequeñas habitaciones.

En cambio, hay una increíblemente rica estructura social aquí que de hecho funciona increíblemente bien. Los vecindarios tenían una diversidad de usos. Tenías gente viviendo ahí, trabajando ahí, tenías tiendas. Ella hablaba sobre la importancia de tener “ojos en la calle”, de gente que se conocía y hacía de la calle un lugar más seguro y cómodo. Lo que Jane Jacobs podía describir, creo que con increíble exactitud es que hay algo en el ADN de las ciudades y la relación entre el espacio físico y el tejido social. Reconoció que en el instante en que metes gente en un bloque de apartamentos pierdes la infraestructura social fundamental que hace posible la comunidad. Así, las escuelas en donde la gente se reúne informalmente no se situaban necesariamente cerca de donde la gente estaba viviendo. Tanto esfuerzo e interés puestos en crear la vivienda y tan poca atención puesta en lo que sucede afuera.

¿Dónde juegan los niños? ¿Dónde las madres miran a sus niños jugar? Jane Jacobs reconoció la diferencia entre las personas y las distintas actividades mantenerlas unidas es de lo que se trata una ciudad en su máxima expresión. Atribuyó la mayoría de esos problemas a la pérdida del corazón de la ciudad. Que, como la gente se va de la ciudad, el sentido del centro cívico realmente se está perdiendo.

Desde tiempos inmemoriales hubo esta indecisión entre la conveniencia de vivir en la periferia o vivir en el centro de la ciudad. Después de la Segunda Guerra Mundial, de repente comenzamos un modelo de desarrollo que estaba absolutamente basado en la suburbanización. Saliendo a los suburbios, con un auto se consideraba un enorme progreso de lo que por entonces se percibía como aglomeración en las ciudades. El sueño americano era ser propietario de una vivienda y de su propia pequeña porción de terreno.

Phoenix

Phoenix, EEUU. Fundada: 1865. Población: 1,4 millones.

Definir expansión descontrolada es un poco como definir pornografía: sabes lo que es cuando la ves. No hay consenso sobre una única definición de expansión descontrolada. Pero mientras el proceso básico de suburbanización ha sido continuo hemos ido teniendo cada vez más de estas enormes urbanizaciones de grandes constructoras donde cada casa está cortada por la misma tijera luciendo exactamente igual. Eso multiplicado por tener cadenas de tiendas donde cada centro comercial luce exactamente igual.

Cada vez más autos, que nos exigen conducir distancias mucho más largas. Ahí es realmente cuando la gente empieza a decir esto es expansión descontrolada. No son simplemente barrios periféricos.

El principal aspecto negativo de la expansión descontrolada ya que para mí se usa la expresión como término peyorativo es que dispersa a todos en una región más grande de terreno y se devora los bucólicos pueblos rurales de Vermont invadiéndolos con urbanizaciones y que sería un mejor estilo de vida para preservar. De modo que existe la percepción, si escuchas la Radio Pública (NPR), de que la expansión descontrolada siempre es mala y Phoenix es el mejor ejemplo de una mala expansión.

Pero Phoenix no es una ciudad donde tomamos una alta densidad de población y la redistribuimos en una baja densidad. Estamos construyendo en la misma densidad en la que siempre hemos vivido. Tampoco invadimos paisajes rurales bucólicos. Ahora bien, estamos devorando el desierto. Y el desierto es muy hermoso aquí y muy importante. Y hemos intentado aprender un mejor modo de urbanizar en el desierto. Pero no creo que sea el mejor ejemplo de una expansión descontrolada. Éste es un ejemplo paradigmático de tejido urbano de posguerra orientado al automóvil. Esto es lo que obtienes.

No crees que la expansión sea siempre mala y la concentración, buena. No, ésta es la cuestión, seamos honestos. Vivo en un lote de un tercio de ha, me gusta mi patio trasero y mi piscina. Y creo que vivir en un apartamento sería lindo e interesante y me gustaría hacerlo unos dos meses al año pero me gusta el modo en que vivo.

Así que ahí tienes en realidad de eso se trata todo a fin de cuentas. Aunque tengo mis preferencias en cuanto a dónde quiero vivir desde luego que nunca le diría a nadie que la mía es la elección correcta y todos los demás eligieron mal. Pero creo especialmente con la crisis medioambiental y los problemas del cambio climático que, como sociedad, tenemos que empezar a decidir si algunas de esas elecciones vienen con costos adicionales.

Por supuesto que no se trata de eliminar los barrios periféricos, pero necesitamos una visión diferente con comunidades compactas, conectadas y transitables a pie. Las ciudades son organismos sumamente dinámicos.

A lo largo de la historia del mundo hemos visto civilizaciones que florecían y luego desaparecían. Y, de manera similar a lo que vemos ahora entre nuestras ciudades y suburbios, algunas de ellas están creciendo y siguen florecientes y cada vez más gente quiere vivir allí, y otras están reduciéndose.

Detroit

Detroit, EEUU. Fundada: 1701. Población: 714.000.

Detroit otrora tuvo 2 millones de habitantes. Y una zona metropolitana que realmente era el centro de la producción industrial no sólo en Estados Unidos, sino en el mundo. La ciudad se redujo a unos 700.000 habitantes. Es una ciudad de 358 km². Podrías encajar Boston, San Francisco y Atlanta dentro de los límites de la ciudad de Detroit. Es así de grande.

Entonces, cuando tienes 700.000 personas en lugar de 2 millones tienes que reducir tu vecindario y las zonas donde hay concentración, donde hay habitabilidad y urbanismo.

[Huerta comunitaria Georgia Street] Mi abuela compró la casa en la que estamos en 1969. Cuando era niño esto era como un pueblo, ¿sabes? Teníamos concesionarias de automóviles tiendas de ropa, cantinas, cafeterías salas de cine, restaurantes. Todo lo que puedas imaginar. No tenías que abandonar el vecindario. Sencillamente tenías todo aquí. Y la gente simplemente juntó todo y se mudó. Y ahora tenemos un montón de terrenos vacíos en nuestro vecindario.

En 2008, fui a las afueras y vi un montón de basura en los bordillos y en los lotes. Eso era algo que nunca había visto en el vecindario y quería hacer algo al respecto. Estando allí, limpiando, pudimos hablar con los vecinos la gente se acercaba a ver qué hacíamos. Y descubrimos que unas personas elegían alimentos por sobre medicina, o medicina por sobre alimentos, así que empezamos un proyecto de huerta comunitaria. Un poco se convirtió en opciones de alimento saludable alimento económico, porque lo regalábamos. Tenemos ají picante, dos lechos de quimbombó, en las esquinas traseras dos lechos de mostaza y hojas de nabo. Tenemos 31 lechos cultivados de verduras, y enfrente hay dos terrenos vacíos donde hicimos un huerto de árboles frutales y enfrente de eso está nuestro centro comunitario.

Y calle abajo tenemos dos huertas comunitarias más. El chico que acaba de pasar caminando, su hermano ahora tiene 22 o 23 años. La primera vez que me vio recolectando zanahorias de la huerta dijo: “- ¿Ésas son zanahorias?”. “- Sí.” “- No sabía que salían del suelo.” “- ¿De dónde crees que salen?” “- ¡De la bolsa!” “- ¿Me tomas el pelo? ¿No veías Bugs Bunny?

No somos propietarios de los lotes, son de la ciudad. En realidad, la ciudad no hizo nada aparte de permitirnos hacerlo. Son nuestra sangre, sudor y lágrimas que lo han hecho. Está claro que no espero que todos hagan lo que yo hago, pero… estoy tratando de decirlo con educación… pero tienes que mover tu trasero y ocuparte de lo tuyo. Si te ocupas de lo tuyo, todo lo demás se acomodará en su lugar. En muchas partes de la ciudad suceden cosas como ésta, hay muchas huertas comunitarias en marcha. Quizá no a esta gran escala, pero todos nosotros queremos hacer algo como esto.

Casi usaría la expresión “urbanismo autoorganizado” para describir lo que sucede allí, en el sentido de que hay una especie de posibilidad, una suerte de estética “hágalo usted mismo” que de hecho existe en la ciudad que permite que sucedan un montón de iniciativas individuales. Y ves eso en el movimiento agrícola urbano no sólo con las huertas comunitarias, sino también con esas huertas comerciales a gran escala.

Hay todo tipo de diferentes prácticas de modernización no sólo a escala urbana, sino también a una microescala arquitectónica que ocurren en la ciudad. Si pensamos creativamente si pensamos como empresarios, no hay ningún motivo por el cual en 15, 25, 35 años no debiéramos estar viendo una Detroit muy diferente. Pero tenemos que cambiar nuestra actitud mental. Deberíamos ser innovadores en cómo descifrar el código sobre la baja emisión de carbono y el cambio climático. Y deberíamos estar haciéndolo en lugares como Southeast Michigan dado el legado de producción e innovación y ciencia e ingeniería. Eso es lo que deberíamos estar haciendo.

Porque al fin y al cabo las ciudades compiten por la gente, compiten por inversión. Por lo tanto, cómo se urbanicen, si son habitables si son sostenibles, si están enfocadas económicamente, si son sitios cómodos para hacer negocios, afectará su prosperidad ahora y conforme avance el tiempo.

Pekín

Pekín, China. Fundada: 930. Población: 19,6 millones

Cuando atravieso Pekín hoy en día veo una ciudad que no reconozco. Es una nueva Pekín, pero no estoy seguro de si me gusta. Cuando era pequeño, con mi familia solíamos dar un paseo después de cenar por lo general en verano. Y entonces, solíamos encontrarnos con gente amigos y familiares, y parabas y los saludabas. Ese tipo de sensación de vivir en una ciudad ya no está más aquí. Desapareció.

Durante los últimos 30 años las ciudades eran concebidas y diseñadas para ser parte del desarrollo económico, lo cual está bien pero creo que la habitabilidad ha sido realmente ignorada hasta hace muy poco. Entonces, no son prácticas. No son cómodas.

Esos errores no tenían que ocurrir incluso si construyes rápido una ciudad. Los chinos básicamente batallan, por supuesto con los mismos problemas: con el tráfico, con el espacio público, con la densidad, con qué tan grande debería ser una ciudad, debería tener historia, no debería tenerla. Así que creo que todos los problemas son esencialmente los mismos.

Todo edificio importante realmente requiere su propio escenario concreto en cuanto a lo que tratas de conseguir con él. La primera consideración es cómo podrías crear lugar en un montón de altas torres erguidas. Porque básicamente las torres consumen lugar, pero muy pocas torres logran crear una relevancia más grande que ellas mismas. Y eso explica bien su forma.

Para mí, una de las partes más interesantes de él es que es un edificio que no tiene una sola identidad y que el menor movimiento en la ciudad cambia de hecho el edificio por completo. Tiene casi un ilimitado número de identidades diferentes.

Hay una increíble cantidad de esfuerzo en vano en la industria. Una considerable cantidad de él es generado a través del método de concursos, los que realmente son un absoluto consumo de inteligencia. No conozco ninguna otra profesión que tolerara eso. Al mismo tiempo que eres importante, solicitamos tu consideración pero también te comunicamos que hay un 80% de posibilidades de que echemos tu consideración a la basura y estate seguro de que será desaprovechada por completo.

Creo que muy pocas ciudades en estos días están realmente diseñadas. Y ha habido muy poco replanteamiento de lo que las ciudades podrían ser. Particularmente desde que confiamos tanto poder a la economía de mercado. Puesto que aún estamos en medio de una urbanización muy rápida, las ciudades se construirán rápido. Pero espero, realmente espero, que colectivamente podamos enmendar algunos de los errores cometidos en los últimos 30 años.

Mientras China construye sus ciudades, mientras India construye sus ciudades no se puede simplemente tomar la fórmula del siglo XX en EE. UU y aplicarla al siglo XXI en China o en India. Eso sería espantoso para ellos y, francamente, sería espantoso para todos nosotros. Las ciudades hoy en día consumen el 75% de la energía del mundo y por lo tanto contribuyen al 75% de las emisiones de dióxido de carbono. Sumado a eso dentro de 40 años, tres cuartos de la población del mundo estará viviendo en ciudades y consumirá cada vez más energía. Así que una pequeña reducción del impacto medioambiental y del impacto energético de una ciudad tiene un enorme efecto sobre el planeta.

Brighton

Brighton, Inglaterra. Fundada: 1514. Población: 146.000

Estamos interesados en hacer a la gente más consciente de sus patrones de conducta, de modo que potencialmente puedan cambiarlos. En este proyecto, estamos interesados en el uso de la electricidad.

Nos decidimos por un método de muy baja tecnología de registro de uso de electricidad. En lugar de usar sensores inteligentes cada día conseguíamos participantes sobre Tidy Street para que fueran a su medidor de electricidad anotaran la lectura, y luego iban a nuestro sitio web e introducían ese número. Estábamos interesados en hacer una exposición pública así que básicamente convertimos la calle en un gran gráfico.

Sobre la calle, mostramos cómo el uso promedio de los participantes se compara con el promedio de Brighton. Tiene 150 m de largo, registramos durante tres semanas y cada día mostramos cómo se comparan. Así que, si miras calle abajo, puedes ver cómo su uso de la electricidad ha cambiado conforme avanzaba el tiempo. Esto nos ha despertado.

No soy muy tecnológica, ¿cierto? Así que hice lo mejor que pude. Y trato de desenchufar cosas y todo eso, pero nos ha hecho muy conscientes acerca de lo que usamos y de lo que desperdiciamos.

En realidad no era tanto acerca de los números como de dónde iba tu línea ondulada en relación a la de la calle. Ver la información de forma gráfica realmente te centraba en pensar en las cosas que dejas encendidas y que no necesitas.

Uno de los elementos de tecnología que les dimos a los participantes fue un dispositivo medidor. Creo que fue muy importante, porque una vez que tomaron una idea de cómo cambiaba su uso total de electricidad querían identificar qué aparato en particular estaba usando más electricidad.

Veíamos lo glotones que eran algunos de los aparatos que teníamos en la casa. La iluminación halógena consume muchísimo. El televisor no tanto, la tetera… teníamos que racionar cuántas tazas de té tomábamos diariamente porque gasta mucha electricidad, pero te hace muy consciente de lo que usas.

Podías ver a todo el mundo que pasaba examinando el arte de calle tratando de entender lo que era. Había muchas conversaciones que ocurrían en la calle siempre estabas hablando del proyecto. Los sábados, cuando la gente caminaba, quería hablar sobre el proyecto, así que creo que verdaderamente llamó la atención tener esta cosa en la calle.

Durante las primeras tres semanas del proyecto el uso de electricidad promedio de los participantes descendió un 15%. Así que es alentador. Y esperamos que ese cambio sea sostenido.

La principal enseñanza que podemos aprender sobre la sostenibilidad de este proyecto es que, aunque se comienza con individuos un factor muy importante en la conducta de la gente es su comunidad. La gente es influenciada por lo que hace otra gente a su alrededor, así que, si puedes comprometerlos como comunidad parecen estar más motivados y son más propensos a cambiar su conducta.

Tal vez de estas presiones energéticas extremas los aspectos positivos de la naturaleza humana la búsqueda de innovación, la búsqueda de interrogantes lleven a algo que sea más apasionante, más sostenible. Como arquitecto, si no eres optimista no vas a poder sobrevivir profesionalmente. Por lo que tienes que creer en el futuro.

La gran transformación de la ciudad ocurrió a través de la tecnología. Por ejemplo, en el pasado la tecnología quitaría las cloacas abiertas y crearía las redes de caminos. ¿Cuál es el equivalente ahora de aquellas nuevas tecnologías?

Río de Janeiro

Río de Janeiro, Brasil. Fundada: 1565. Población: 14,5 millones

Río es como tu esposa o tu suegra. Digo, puedes decir cosas malas de ellas pero nunca permites que la gente diga cosas malas de Río. Puedes usar la tecnología, no sólo para prevenir catástrofes no sólo para la seguridad. Lo que intentamos hacer aquí es cómo podemos ocuparnos de la vida cotidiana de la gente usando la tecnología.

En este centro de operaciones que construimos tienes todos los departamentos de la ciudad. Tienes una gran pantalla con la empresa de residuos de la ciudad defensa civil, que se encarga de los siniestros allí está la asistencia social está el metro, están los trenes la compañía de electricidad, la compañía de gas, tienes el sistema escolar, el sistema de salud, me refiero a que los tienes a todos en una gran pantalla. Más grande que en la NASA, eso es lo que me gusta. Es algo que puedes utilizar para hacer realmente que los departamentos trabajen juntos.

Déjame darte un ejemplo. Si ves en la red eléctrica que hay una falta de energía en cierta zona de la ciudad puedes comunicar directamente a todos los hospitales y escuelas ahí y preparar la ciudad. Con la información que puedes obtener y todos los cambios que puedes hacer realmente puedes cambiar la vida cotidiana de la ciudad.

Cuando vas a las favelas, el gran problema que enfrentamos es ocuparnos del asunto de la seguridad. No hay grandes calles dentro de las favelas. Siempre hay calles estrechas, zonas oscuras y, por supuesto, eso es malo para la seguridad. Así que, cuando pones buenas luces en las calles abres grandes espacios para plazas donde la gente pueda reunirse cambias por completo el aspecto de la seguridad del lugar.

Ciudad del Cabo

Ciudad del Cabo, Sudáfrica. Fundada: 1652. Población: 3,4 millones

Asentamiento de Khayelitsha. Fundado: 1986. Población: 600.000

Khayelitsha tiene una historia muy interesante. Es uno de los más jóvenes asentamientos de Sudáfrica. Fue construido en los años 80. Ofrecía el último ejemplo del ayuntamiento de entonces tratando de concentrar una creciente población negra africana de la ciudad en la periferia de la ciudad. Fue específicamente urbanizado como una zona residencial dormitorio sin base económica sin una auténtica industria, economía, nada de eso.

La gente estaba obligada a viajar fuera del área para tener acceso a empleos. Se caracterizaba por condiciones de salud muy pobres y tasas muy elevadas de crímenes violentos.

Lo que es interesante de Khayelitsha son los sistemas de aguas pluviales que fueron diseñados según los estándares de ingeniería los cuales crean grandes, amplias extensiones de terreno abierto infrautilizado, que se convierten en focos de delitos. La idea era transformar las zonas muy inseguras que forman parte del sistema de aguas pluviales en algo que sea más positivo. Esos espacios eran usados por los malhechores para atacar a la comunidad al ir a trabajar al pasar cerca. Robaban a la gente, la asaltaban los maleantes se llevaban las cosas de la gente.

Y cuando PVMU se introdujo en la comunidad por el Foro de Desarrollo de Khayelitsha y la ciudad eso supuso un gran cambio. PVMU es Prevención de la Violencia a través del Mejoramiento Urbano. El proyecto se fija en esos problemas y crea intervenciones, y podría no sólo ser edificios podría ser ocupando espacio, pero también podría ser algo tan sencillo como iluminar o pavimentar. En lo primero que comenzamos a trabajar fue en la vía peatonal que se extiende desde la estación de tren de Khayelitsha a través del suburbio de Harare, hacia el asentamiento informal.

Históricamente, el modo en que la urbanización tenía lugar en Sudáfrica era a lo largo de lo que se consideraban los caminos más importantes, y ahí es donde pasa toda la infraestructura. Los distintos rumbos que PVMU tomaba de hecho, eran debatidos con la comunidad, lo que significaba que la decisión en cuanto a dónde iban los caminos peatonales no era la posición normativa sino más donde la gente caminaba que eran aquellos atajos que cortan camino a través del asentamiento.

Son tus comunidades, otórgales poder. No es imposición sino compromiso. Es lo que llamamos urbanización negociada. No es de arriba hacia abajo, es de abajo hacia arriba. La comunidad decía que quería caminos peatonales seguros. Lo que hace inseguros a los sitios en Khayelitsha o en cualquier lugar por la noche es cuando no hay buena iluminación y cuando la superficie es irregular e incómoda para caminar. Puedes tropezar fácilmente o alguien puede ocultarse con facilidad.

La idea es que tengas realmente una buena iluminación en el área. Por la noche, cuando se encienden, está ese amparo que hace al sitio más seguro. Otra idea de esta interrelación, en este camino era que cada 500 m habría un punto de vigilancia, o torre de vigilancia. Parte de la totalidad del plan estratégico era crear una serie de estas cajas activas concretamente a lo largo del sendero peatonal para proporcionar lugares de seguridad.

Si, por ejemplo, estás caminando a lo largo de ese sendero peatonal y te sientes inseguro por cualquier motivo siempre puedes ver dónde está la próxima caja activa y sabes que puedes ir ahí y estar seguro. Están diseñadas de tal modo para ofrecer una identidad y además proporcionar un elemento vertical que uno podría ver mientras camina. En este caso usamos el rojo, así son claramente visibles durante el día y luego están iluminadas por la noche por lo que son cajas de luz en la noche.

Están ocupadas en todo momento de modo que siempre hay un guardia, siempre hay alguien involucrado. Y forman pequeños puntos donde puedes también tener actividad económica y sencillamente puntos de encuentro de la comunidad.

La zona también estaba muy desprovista de lugares para que jueguen los niños así que ése fue otro aspecto en el que trabajamos en la urbanización. Debido a que la gente se mueve a través de ella está constantemente vigilada, así que es bastante segura. Con todas esas mejoras la gente ahora siente orgullo y quiere ser parte de ella. La tasa de homicidios se redujo en aproximadamente un 40% desde que PVMU comenzó en esa zona. Es como la luz del sol en un sitio oscuro.

Y aunque aún hay muchas cosas que PVMU tiene que instalar en Khayelitsha el gran paso que han dado le proporciona a la gente de Khayelitsha una esperanza de vida.

Los padres ahora empiezan a ver que sus hijos están más seguros debido a que hay un lugar para ellos donde venir a jugar. Los niños juegan y están seguros. Cuando tienes condiciones extremas como ésas la respuesta no es que el gobierno llegue como flotando y diga cuál es la solución y, de algún modo, imponérsela a la gente. Sino que, paradójicamente, a pesar de que las necesidades son evidentes se vuelve incluso más importante involucrar sistemáticamente a la gente que vive esas realidades en tratar de resolver cuál es el mejor modo estratégico de respuesta.

Nueva Orleans

Nueva Orleans, EEUU. Fundada: 1781. Población: 343.000

En Nueva Orleans, la devastación era tan generalizada. Era un horror trágico. Y el problema con el Lower 9th Ward es que no había un plan de recuperación. Es como si un montón de arquitectos de la costa oeste llegara e hiciera todas estas construcciones. Hacer algo así sin un plan, sin un plan de paisaje, sin un arquitecto paisajista simplemente está en contra de cada pequeña simple regla. Es algo donde los arquitectos se han divertido mucho, a un gran costo.

Digo, estoy contentísimo de que lo hagan porque la notoriedad de la ciudad ha sido fantástica y esa estrella de cine vive como a una cuadra de mi casa.

Lo que el Sr. Pitt y su fundación están haciendo es maravilloso y ahora todo el mundo quiere ir al Lower 9th Ward. Y desde el momento en que llegan, empiezan: “dios mío, ¿qué es esto?”. Digo, parece que estuvieras en algún lugar de California junto a la playa, en Malibú. Eso es lo que me parece a mí. Se parece… se parece a la casa de playa de la madre de mi mejor amigo.

Sólo por el hecho de que los arquitectos sean divinamente maravillosos no van a hacer un lugar maravilloso. En Nueva Orleans la gente habla de fatiga de planificación.

Luego de Katrina, cantidad de gente fue a montones de reuniones de comunidad y puso un montón de etiquetas adhesivas en un montón de mapas. A menudo realmente no ven ningún cambio notorio, así que pensé: bueno ¿qué tal si los vecinos del barrio tuviesen mejores herramientas para determinar los futuros comercios en su vecindario y más? Y entonces pensé: hay muchas fachadas de tiendas vacías, qué mejor lugar para pedir opinión ciudadana que en el mismo sitio que se trata de mejorar.

Puse etiquetas adhesivas en inmuebles abandonados por toda la ciudad y un pequeño marcador para que la gente que pase escriba qué le gustaría que hubiese ahí. Están hechas de vinilo así que son muy adhesivas pero los futuros propietarios del comercio pueden quitarlas fácilmente sin dañar la propiedad. Me quedé impresionada por la variedad de respuestas.

UN ÁREA VERDE
O PARQUE CANINO

ME GUSTARÍA QUE ESTO
NO ESTUVIERA AQUÍ

QUE ESTO ESTUVIERA LLENO
DE NINFÓMANAS CON DOCTORADO

QUE ESTO ESTUVIERA LIBRE DE YUPPIES
ADORADORES DE DINERO. ¡ESCORIA!

QUE FUERA
DE ALGUIEN QUE LO CUIDE

¡UNA TIENDA! CON VERDURA FRESCA
Y TARTA DE CALABAZA

QUE ESTO FUERA HABITABLE

QUE NO FUERA
TAN HORRIPILANTE

QUE FUERA
LA CASA DE BRAD PITT

QUE NO FUERA MI VECINO

QUE FUERA UN PRADO

DESEARÍA QUE FUERA
UNA REVOLUCIÓN
NUESTRA PROTESTA ES
CADA VEZ MÁS FUERTE
RESISTENCIA A LA MEGALOMANÍA

Esto lleva a preguntas más importantes, como ¿qué tal si los vecinos tuvieran mejores herramientas para conformar y urbanizar su barrio? Somos nosotros quienes sabemos qué comercios se necesitan qué cosas hay que reparar. Es como un hijo natural del urbanismo y el arte callejero. Hay tantas cosas viviendo en el mismo barrio, que podríamos compartir con los demás que ayudaría a comprender lo que pasa.

Ya sabes, intercambiar información del vecindario. Y ahora mismo, parece curioso que sea más fácil llegar al mundo entero que llegar a tus vecinos. Si observas los mensajes en el espacio público podrías pensar que todo lo que nos preocupa son las cervezas excitantes, los champús afrutados y las últimas películas de Hollywood, ¿cierto? Y piensas: ¿eso realmente refleja lo que es importante para nosotros? Creo que realmente tenemos que considerar si nuestros espacios públicos pueden ser mejor diseñados de modo que no necesariamente vayan al mejor postor sino que reflejen qué es lo importante para nuestros vecindarios y para nuestro bienestar personal.

Stuttgart

Stuttgart, Alemania. Fundada: 950. Población: 600.000

[Ingenieros contra el Proyecto Stuttgart 21] Al principio no creímos que pudiéramos parar este proyecto. Cualesquiera sean sus motivaciones los manifestantes tienen una cosa en común: Ya no estamos dispuestos a aceptar el modo en que el gobierno trata a la gente.

El Proyecto “Stuttgart 21” es una gran oportunidad para la ciudad. Debemos promocionarlo para que sus oportunidades sean comprendidas. La estación de ferrocarril de Stuttgart funciona bien por el momento pero no está preparada para el futuro. La línea de alta velocidad a través de Europa desde París hasta Budapest debería pasar por Stuttgart. Sin embargo, tenemos vías de 150 años de antigüedad y no son adecuadas para circulación de alta velocidad. Así que necesitamos una nueva vía. Otro punto importante es que el campo de vías está completamente abarrotado un cúmulo de vías férreas en el medio de la ciudad.

“Stuttgart 21” es un proyecto muy complejo para dejar libre este terreno instalando vías subterráneas que además son antiestéticas para hacer lugar para nuevas viviendas y nuevos puestos de trabajo. Y un concepto tan ecologista fue muy bienvenido.

Este proyecto… este proyecto es un completo desastre. Como manifestantes, todos participamos por diversos motivos. Algunos quieren salvar la estación actual, que es una construcción emblemática. Algunos luchan por el parque. Un gran sector del parque con árboles de 200 años desaparecerá. Durante la Segunda Guerra Mundial, todo aquí fue bombardeado y los ciudadanos necesitaban leña. Pero no tocaron los árboles del parque. Nadie se atrevió a talar un árbol ahí.

Construyen apartamentos de lujo aquí sobre terreno financiado por la ciudad. Para la empresa ferroviaria alemana es provechoso. Hacen un montón de dinero con esto y obtienen la estación de ferrocarril de los contribuyentes por casi nada. Encuentro muy triste ver el corazón de una ciudad destrozado justo frente a nosotros. No creo que vaya a enriquecer el paisaje urbano de ninguna manera ya que un antiguo edificio histórico sencillamente es eliminado. Los costos y riesgos son completamente imprevisibles.

Si Stuttgart quiere progresar, todos deberíamos estar a favor de esto. El proceso fue acordado democráticamente así que, como ciudadanos, naturalmente tenemos que aceptarlo. La participación de la comunidad es muy deseable pero si alguien en Alemania tiene permiso de construcción entonces, deberían permitirle construir. La reclamación de que los ciudadanos no se han involucrado lo suficiente puede deberse a que no recuerdan lo que hicimos hace 15 años. Hemos pasado por el proceso de aprobación y por ciudadanos comprometidos. Y el proyecto finalmente fue aprobado en 2005.

Nunca supimos si este proyecto estaba o no siendo más desarrollado. Fue suspendido en algún momento. Luego, dijeron: “lo estamos planificando otra vez”. Todo este ida y vuelta dificultó mucho que los ciudadanos participaran del debate. En mi experiencia, los políticos piensan: “esto finalmente se apaciguará”, “la gente dará marcha atrás y podremos aprobarlo”.

Nada de eso ha funcionado aquí.

Estuve ciego durante horas y la piel aún me arde. Lo que sucedió aquí fue realmente como una guerra civil. ¿Éste fue el motivo por el cual decidieron hacerse policías? ¡Debería darles vergüenza!

Siempre puedes pregonar tu opinión, también puedes expresarla fuerte pero no puedes impedir un proceso concreto, eso es ilegal. Si realmente queremos una ciudad para identificarnos con su desarrollo urbanístico entonces tenemos que involucrar a los ciudadanos desde el principio. No sólo se perdieron la oportunidad, probablemente también la frustraron. Al comienzo, dos tercios estaban a favor del proyecto. Ahora, más de dos tercios están en contra. Lo que se necesita es educación y conocimiento. Siempre digo que el conocimiento promedio de la población es considerablemente más alto que el conocimiento promedio de los políticos.

La policía estaba bloqueada por barricadas. Repetidamente les pidieron a los manifestantes que despejaran el camino, pero eso no ocurrió. La policía también informó, y no tengo ninguna duda al respecto que fueron atacados y tuvieron que defenderse. A pesar de Mappus y de las bravuconeadas de la CDU no podrán continuar perderán las elecciones estatales debido a esta cuestión. Por supuesto que cualquier gobierno que trabaja para llevar a cabo cierto proyecto será responsable ante el electorado una y otra vez. Sólo las elecciones determinarán si la gente está feliz con el gobierno y el avance de este proyecto.

En marzo de 2011, Stefan Mappus y su gobierno perdieron las elecciones debido en parte al enfado ciudadano sobre el S21. El partido de Mappus, la CDU, ha gobernado el estado durante 58 años. Stuttgart, estado de Baden-Württemberg ahora tiene el primer presidente del Partido Verde en la historia de Alemania. En noviembre de 2011 se llevó a cabo un referéndum a nivel estatal y la gente de Baden-Württemberg votó a favor de continuar el proyecto S21.

Las ciudades y su forma siempre serán campo de lucha ya que distintos intereses disputan por poder, por posición y por influencia en la conformación de la ciudad.

La democracia misma siempre está mostrando este tipo de presiones y tensiones de vez en cuando. Y de algún modo, la ciudad es una expresión de eso en muchos sentidos, en pequeña escala. En algunas de aquellas sociedades que ahora están siendo desgarradas por conflictos internos, y tensiones, y ambiciones, y represión son los espacios públicos los que se convierten en símbolos.

Hay un optimismo acerca de las ciudades en este siglo. Hay una sensación de que creamos algo que es verdaderamente global. Y creamos redes de personas, no expertas gente de todos los estratos de la sociedad que se involucra en la construcción de algo especial.

Estoy obsesionado con la ciudad, siempre lo he estado, crecí en Nueva York, así que, ¿quién no lo estaría? Pero éste es el siglo para los amantes de la ciudad. Aquí es donde eso ocurre. El desafío en el futuro será cómo manejas la demografía.

Creo que la parte física de la ciudad en sí misma no podrá determinar el éxito de la ciudad. La arquitectura no será el único espectáculo.

Y cómo entrecruzas arquitectura con movilidad con crear un ambiente humano a través del urbanismo va a ser el reto crucial. Asumo que las líneas generales de Kyoto se habrán alcanzado para 2050. lo que significa de qué manera se organiza todo desde cómo viajas, qué consumes cómo son envasadas las cosas, todo. Será completamente diferente en sólo 40 años.

Eso por un lado. Por el otro en Asia y África tendrás ciudades totalmente nuevas que sacarán provecho de todas las nuevas ideas sobre cómo podemos reorganizar las ciudades. Funcionará completamente diferente a todo lo que creemos y sabemos sobre las ciudades. Así que, esa perspectiva de cambio drástico, perturbador dentro de una generación.

Digo, para poder conseguirlo como si estuviéramos en el medio, en la cúspide de este increíblemente espectacular conjunto de fuerzas convergentes. Fundamentalmente, como especie necesitamos de cosas que puedan impulsar nuestra imaginación que puedan poner en marcha nuestras pasiones que puedan darnos en cierto modo un sentido de propósito. Y eso no es un ladrillo, no es una tubería, es una idea. Eso es lo que impulsa a las ciudades.

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Publicado el 12/08/2013 en Docus. Añade a favoritos el enlace permanente. Deja un comentario.

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