El Transiberiano

Título: El Transiberiano
Director: 
Tom Yaroschuk
Productora: Terra Media / Canal Historia
Duración: 54 min
Año: 2002
Episodio de la serie documental Maravillas Modernas del Canal Historia

El Transiberiano

Documental “El Transiberiano”

A finales del siglo XIX la Rusia de Alejandro III, el país más extenso del planeta, iba de camino a una crisis: como no había líneas de comunicación, la información podía llegar a tardar años en llegar a la otra punta del imperio, la unión con la capital era a base de caminos carreteros (chungos) y, peor aún, habían rumores de que China quería invadir Siberia, los japoneses amenazaban la costa rusa y los revolucionarios siberianos querían la separación de Rusia.

Por todos estos motivos al zar se le ocurrió que la manera de unir el país y de salvarlo sería construir una red ferroviaria que fuera de una punta a otra del país, del mismo modo que sucedía en EEUU con el transcontinental americano, tanto para mejorar las comunicaciones como para poder llevar a los soldados de un lado para otro en caso de guerra sin tener que llegar demasiado tarde al campo de batalla.

Pero ésta no iba a ser una tarea sencilla. Para empezar en ese entonces Rusia era una sociedad feudal que no tenía experiencia, o muy poca, en la creación de ferrocarriles. Por otro lado, no había ni dinero, ni suministro de carbón, ni fundiciones de acero, ni mano de obra para llevar a cabo esta bestial empresa que pretendía cruzar 9.300 km, desde Moscú hasta Vladivostok, a través de 3 de los ríos más grandes del planeta, la mayor zona boscosa y el lago más extenso, todo ello con el peor clima –también- del planeta.

Con esta perspectiva una comisión del gobierno aconsejó al zar no hacerlo ya que no lo veían nada claro (lógico), pero el zar no sólo ignoró a la comisión sino que ordenó desmantelarla y encargó la tarea de tener acabado el Transiberiano, que es como se llamaría, en 10 años a Serguéi Witte, ministro de finanzas y que había sido el responsable de la construcción de una línea de 900 km a Odesa, en Ucrania. Esto ocurrió en marzo de 1891, en el 10º aniversario de la subida al trono del zar.

No quiero imaginarme lo que le debió venir a la mente al Sr. Witte pero la cuestión es que, aunque con incontables dificultades y retrasos, acabó llevando a cabo su labor en el tiempo en el que estuvo al mando.

El primer obstáculo que tenían que salvar era el tiempo de que disponían para acabar la construcción. 10 años en Rusia, debido a las bajísimas temperaturas, significaba poder construir 4 meses cada año, con lo que en 40 meses tendrían que tenerlo finalizado, o sea, tener acabados 240 km por día, algo aparentemente imposible.

Para resolver esto tomaron prestada la idea que implementaron en la construcción del ferrocarril transcontinental del Canadá, que se construyó simultáneamente por tramos; dividieron el Transiberiano en 6 partes, o tramos, y las harían todas a la vez. Además planearían la construcción de puentes y túneles en inverno para que los obreros no tuvieran que trabajar la tierra helada.

Luego estaba el problema del coste, que acabó siendo el equivalente a 40.000 millones de euros actuales, casi el doble de lo que costó el viaje del hombre a la Luna, para lo cual tuvieron que reducir la cantidad y la calidad del material usado en la construcción.

La ruta del Transiberiano

La ruta del Transiberiano, de extremo a extremo de Rusia: desde San Petersburgo hasta Vladivostok

Por aquél entonces los mejores ferrocarriles usaban una doble vía de raíles de acero que pesaban 40 kg/m y se usaban unas 2.000 traviesas por km; Witte tubo que usar una línea simple con raíles de hierro que pesaban 22 kg, lo cual redujo los costes en un 75%, y usar 1.500 traviesas por km. Además, a medida que la construcción avanzaría, se aprovecharía la publicidad en diversas ferias internacionales para atraer inversores extranjeros, como sucedió con los franceses, que invirtieron dinero y que, por cierto, no sabían la de problemas y retrasos que acumulaba la construcción ya que esta información fue deliberadamente ocultada para evitar precisamente que algún inversor se echara atrás.

Para rematar, Pitte, que como hemos dicho antes era el ministro de finanzas, terminó ordenando al departamento del tesoro que imprimieran tantos billetes como fueran necesarios para el proyecto. Tema resuelto.

Por último había el problema de la mano de obra. Por mucho que el alojamiento y la comida fueran gratuitos y se pagaran 12 céntimos por día, a muy pocos les convencían estas condiciones para trabajar en tan bestial obra, sobretodo en Siberia. Encima la comida era malísima; los cocineros sacrificaban las bestias demasiado débiles para hacer estofados de mula o caballo. ¡Rico, rico!

Así que se recurrió, por un lado, a los presos, que acabarían siendo el grueso de la mano de obra en la construcción del Transiberiano, presos que iban descalzos y mal vestidos en primavera y otoño y que por las noches eran encadenados a carretillas para que no se escapasen. “Lo bueno” es que para trabajar les quitaban los grilletes y les rebajaban un día de condena por día trabajado. Algo es algo. En el caso de los asesinos, llevaban la cabeza afeitada para que se les distinguiera bien.

No sólo había criminales en la obra. También había hombres normales y corrientes de Persia, China y Turquía y canteros de Italia, que ganaban 1 dólar al día. Todos ellos dormían en tiendas o barracones.

También se intentó que los soldados imperiales fueran a ayudar pero éstos se negaron y realizaron una huelga, con lo que el gobierno acabó contratando a 15.000 culís chinos.

Por mucho que se hubieran superado aparentemente estos obstáculos, quedaban muchos más problemas por superar. Veamos los más importantes.

Asesinos trabajando en la construcción del Transiberiano

Asesinos trabajando en la construcción del Transiberiano, rapados, por si los grilletes no dejaran claro que pudieran ser peligrosos…

Problemas debido al deshielo de masas de hielo o de nieve, que provocó inundaciones que acabaron convirtiéndose en pantanos que no sólo cubrían zonas donde se había construido vía sino que además se propagaban enfermedades como el carbunco siberiano, que diezmó las bestias de carga, y fiebres transmitidas por mosquitos que incapacitaron a cientos de hombres.

También estaban los simúlidos siberianos, una mezcla de pulga y mosquito, apenas perceptible al ojo humano, que volvía loco a los trabajadores, con lo que éstos tuvieron que usar mosquiteras en muchos tramos.

Sorpresas se llevaron también. Teniendo en cuenta que las rutas habían sido diseñadas sobre mapa, no visitando las zonas por las que se pretendía que pasara el ferrocarril, que sería lo propio, los obreros acabaron encontrándose con ríos o colinas que no se habían tenido en cuenta, obvio, lo que hacía que tuvieran que cambiar los planes o bien enfrentarse a esos nuevos e inesperados elementos en el camino.

Luego estaba el suministro de materiales, que se solían hacer llegar por las propias vías ya construidas, pero como el Transiberiano se estaba construyendo en 6 sitios distintos, tuvieron que recibir material por barco, cosa que ya empezó mal: ya el primer suministro naufragó en el Mar Ártico, perdiendo, evidentemente, mucho material y tiempo. Así que tuvieron que construir ferrocarriles temporales para facilitar el suministro de material para la construcción del Transiberiano. A pesar de todo, había algunos tramos en los que el suministro podía tardar meses en llegar, como sucedió con la construcción del puente que se elevaba sobre el río Ob, uno de los más largos del mundo, donde además murieron unas cuantas decenas de hombres.

Si estás pensando que a pesar de todo esto los obreros tenían maquinaria avanzada para llevar a cabo su labor, estás bien equivocado; todo se hacía con herramientas precarias, no tenían excavadoras ni, por ejemplo, dinamita para poder destrozar el permafrost (suelo permanentemente helado) para poder construir sobre suelo sólido, así que fundían el hielo a base de hogueras.

En octubre de 1894 Alejandro III moriría en un descarrilamiento (qué curioso, ¿no?) y obligaron a dimitir a Witte, con lo que sería Nicolás II, hijo de Alejandro, quien había puesto la 1ª piedra del Transiberiano en Vladivostok, el encargado de seguir con la construcción que empezó su padre.

Ferry Baikal

¿Conseguirá el ferry Baikal cruzar el lago Baikal? Mmmm….

En 1900 faltaban unos 300 km finales para finalizar la gran obra, pero no serían ni de lejos los 300 km más sencillos de construir ya que la misión era poder cruzar el lago Baikal, que es la masa de agua dulce más grande (más de 600 km de largo y 85 km de ancho) y el lago más profundo (1.600 m) del planeta Tierra.

Había básicamente 2 opciones: o encontrar una manera de cruzarlo, que es lo que más interesaba por directo y rápido, o bordearlo, lo cual era mucho más costoso y por lo tanto la última opción a tomar.

Así que mandaron diseñar y construir un ferry en Inglaterra, pero no un ferry cualquiera… éste podía transportar 1.200 pasajeros, 28 vagones cargados y 12 locomotoras a 13 nudos, unos 24 km/h. y llevaba una hélice capaz de romper bloques de hielo de 1 metro de espesor. Lo llamaron Baikal, como el lago.

Como en esta historia nada puede ser sencillo, empezaron teniendo problemas para hacerlo llegar a destino. Tuvieron que desmontarlo, llevarlo por piezas en barco y luego en tren. Pero es que resulta que algunas piezas se perdieron por el camino y otras, de las que llegaron a tierra, eran tan enormes que no se podían llevar en tren, con lo que tuvieron que desmontarlas o rehacerlas de otro modo para que fueran transportables, como sucedió con la caldera, que era tan enorme que tuvieron que hacer 15 más pequeñas. También tuvieron que finalizar la construcción de algún puente para que pudiera pasar el tren que llevaba el ferry a piezas.

Junto con el ferry que llevaría parte del tren también se construyó un rompehielos y ferry de pasajeros, el Ankara, que tenía que ir delante del ferry para abrir camino.

Todo esto motivó que varias veces, y por varios meses, estuviera parado todo a la espera de poder ensamblar los barcos y ponerlos sobre el agua, cosa que sucedió, ojo, 3 años después de haberlos construirlo en Inglaterra.

Tanto tiempo para nada, como no podía ser de otro modo. Resulta que el ferry estaba preparado para romper hielo de 1 m de espesor y, mal calculado, el espedor de los que había en el lago era de más de 3 m, así que el barco resbalaba sobre el hielo; se acabó abandonando los ferrys y la idea de cruzar el lago.

Construcción del Transiberiano

Escena de la construcción del Transiberiano con la mejor de las tecnologías: el ser humano

No quedó otra opción que optar por la alternativa menos deseada: construir, a lo largo de 260 km. de acantilados y montañas, 38 túneles que atravesarían granito puro y duro con el fin de poder bordear el lago, todo ello hecho con taladros manuales, martillos y, esta vez sí, cartuchos de dinamita, que se encendían para acto seguido salir corriendo antes de que explotaran…

A la pesadilla de la construcción del Transiberiano aún le quedaría un capítulo más que sufrir.

Las estimaciones eran tener finalizado el ferrocarril en la primavera de 1904 pero no se pudo llegar a esa fecha ya que el 8 de febrero 1904 Japón lanzó un ataque sobre la costa rusa del Pacífico con el motivo de destruir el Transiberiano y romper así el enlace de San Petersburgo con Oriente.

Para más INRI, como consecuencia de haber tirado por la vía barata en la construcción de la línea, las vías se rompían al no poder soportar los vagones que iban sobrecargados con armamento y soldados y se produjeron descarrilamientos, lo cual tuvo sus consecuencias en la guerra y tuvieron que rehacer todo el ferrocarril (yo creo que hace tiempo que me habría suicidado).

Finalmente, en 1916, bastante más tarde de lo previsto, el Transiberiano quedó terminado y cruzaba el país en unas semanas a una velocidad máxima de 25 km/h, aunque no hubo celebraciones porque después de tanto esfuerzo, guerras y penurias estaban todos más que exhaustos y su construcción y los costes que tuvo, como es de suponer, dejó al país medio hundido.

Tiempo más tarde, y a medida que fuera habiendo dinero, los comunistas fueron mejorando el Transiberiano, la línea férrea más cara, difícil y larga jamás construida (y encima a mano).

En tiempos de guerra, como en la 2ª Guerra Mundial, tuvo un papel decisivo en el traslado de tropas de un lado a otro (de hecho algunas de las estaciones fueron objetivo de la aviación del ejército alemán, que quería cortar las vías de suministro del ejército ruso) y en tiempos de paz trasladaba carbón, petróleo y gas de Asia a Occidente

Serguéi Witte y Alejandro III

A la izquierda Serguéi Witte y a su lado Alejandro III, los padres del Transiberiano

En los años 50 se convirtió al ferrocarril en una obra de vanguardia y luego se añadió una segunda vía, raíles de acero, nuevas traviesas y puentes, como tenía que haber sido desde un principio, convirtiéndose así en uno de los ferrocarriles más resistentes del mundo.

Actualmente (te recuerdo, lector, que nos encontramos en el año 2002, que es cuando se hizo este documental y tal) el Transiberiano tarda 8 horas y 45 paradas en ir desde Moscú hasta Vladivostok, en la otra punta de Rusia. Si viajas en clase alta el billete cuesta unos 1.000 € y si decides dormir en literas por menos de 500 puedes realizar este gran viaje de 9.300 km a través de 8 husos horarios, alcanzando velocidades máximas de 110 km/h y disfrutando del resultado del colosal trabajo en el que tantas y tantas personas se dejaron la piel y de la determinación de un país por llevarlo a cabo a pesar de los incontables obstáculos encontrados en el largo camino.

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Publicado el 21/05/2012 en Docus. Añade a favoritos el enlace permanente. 1 comentario.

  1. EvilChurches

    Después de leer tu transiberiano artículo (por la extensión más que nada queridísimo bloguero :-), me he quedado flipado. ¡Las cosas que hace un zar sin pedir permiso! Sometes a votación, en el congreso de los diputados, la idea de construir un ferrocarril que recorra toda España y te mandarían a un gulag siberiano. A veces hay que ser muy huevudo y tenaz. Si hay que construir 38 túneles atravesando granito, pues se hace. A base de vodka y un par de huevos. Sí señorr. Ha sido una lectura entretenida. Muchas mercis.

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